Strom wird zur Managementaufgabe

Mit der Elektrifizierung von Nutzfahrzeugflotten rückt ein Thema stärker in den Fokus der Betriebe: die Energieversorgung. Während beim Diesel vor allem der Preis pro Liter entscheidend war, wird Strom zu einem komplexeren Kosten- und Planungsfaktor. Netzanschlüsse, Leistungsspitzen, Eigenproduktion und Beschaffungsmodelle greifen immer stärker ineinander.

Martin Lörtscher, CEO der Hugelshofer Gruppe, erklärt: «Beim Strom ist die Situation deutlich komplexer.» Mit aktuell 75 Elektro-LKWs legte Hugelshofer im vergangenen Jahr über fünf Millionen Kilometer zurück. Anders als beim Diesel könnten die effektiven Kosten je nach Standort, Netzanschluss, Tarifstruktur oder Beschaffungsstrategie stark variieren. Neben dem Energiepreis spielten auch Netznutzungsentgelte, Leistungspreise oder Lastspitzen eine wichtige Rolle. Energie entwickle sich damit «zunehmend zu einem strategischen Produktionsfaktor für Transportunternehmen».

Energieplanung wird zentral

Mit zunehmender Flottengrösse gewinnt professionelles Energiemanagement an Bedeutung. «Sobald eine Flotte schwerer Elektro-Nutzfahrzeuge regelmässig im Depot geladen wird und die Anschlussleistung in den Bereich von ein bis mehreren Megawatt steigt, wird ein professionelles Energie- und Stromeinkauf-Management wichtig», sagt Lörtscher. In der Praxis sei dies häufig ab etwa zehn Elektro-LKW der Fall.

Ein wesentlicher Kostenfaktor sind Leistungsspitzen. Wenn mehrere Fahrzeuge gleichzeitig laden, steigen die Netzgebühren deutlich. «Bei elektrischen Nutzfahrzeugen entsteht ein grosser Teil der Kosten nicht durch den Energieverbrauch, sondern durch die gleichzeitig abgerufene Leistung», erklärt Lörtscher.

Eigenstrom und fixe Verträge

Wie solche Konzepte umgesetzt werden können, zeigt das Beispiel der Baumann Transport AG. Geschäftsführer Michael Baumann nennt vor allem wirtschaftliche Gründe für den Einstieg in die Elektromobilität. «Der Bund schaffte mit der befristeten LSVA-Befreiung die Grundlage, dass Elektro-LKW betriebswirtschaftlich vorteilhaft betrieben werden können», sagt er.

Gleichzeitig fiel die Einspeisevergütung der bestehenden Photovoltaikanlage stark. Mit Elektro-LKW könne der Betrieb den Eigenverbrauch wesentlich erhöhen. Baumann Transport betreibt seit Anfang 2026 zwei Elektro-LKW sowie eine Ladeinfrastruktur mit einer 360-kWh-Schnellladestation und einem Batteriespeicher von einem Megawatt. «Wir erwarten, dass wir die Hälfte des durch die PV-Anlage generierten Stroms selber nutzen können», sagt Baumann. Den restlichen Bedarf habe das Unternehmen für das laufende Jahr zu fixen Preisen abgesichert.

Die Fahrzeuge werden auf festen Rundtouren im Food-Bereich eingesetzt und ausschliesslich auf dem eigenen Werkhof geladen. Anpassungen bei der Einsatzplanung waren nicht nötig: «Wir haben Diesel-LKW durch Elektro-LKW ersetzt, ohne dass die Einsatzplanung geändert werden musste.»

Auch bei den Energiekosten sieht Baumann derzeit Vorteile für elektrische Fahrzeuge. «Mit den heutigen preislichen Gegebenheiten sind E-LKW beim Energieeinsatz gegenüber Diesel-LKW deutlich im Vorteil.» Während Strompreise oft über mehrere Jahre preislich vorteilhaft fixiert werden könnten, sind Dieselpreisabsicherungen über denselben Zeitraum meist unüblich und kostspielig. Dieser Umstand mündet in einer besseren Kostenplanbarkeit von E-LKW.

Lastspitzen im Griff behalten

Mit steigenden Ladeleistungen rückt das Energiemanagement stärker in den Fokus. Peter Alder, Leiter Vertrieb beim Energiesystem-Spezialisten eSpectrum, beobachtet ähnliche Herausforderungen. «Wenn ein Transportunternehmen mehrere E-LKW gleichzeitig mit hoher Leistung lädt, entstehen Lastspitzen, die zu teuren Leistungspreisen führen.»

Energiemanagementsysteme verteilen deshalb die verfügbare Ladeleistung dynamisch auf die Fahrzeuge. Ergänzend kommen Batteriespeicher zum Einsatz. «Unsere Batteriespeichersysteme liefern in kritischen Momenten gespeicherte Energie und vermeiden so teure Leistungsspitzen im Netzbezug», erklärt Alder.

Ein häufiger Fehler sei eine isolierte Planung der Ladeinfrastruktur. «Unternehmen installieren Ladesäulen, denken aber nicht an Lastmanagement, Speicher und Photovoltaik als integriertes System», sagt Alder.

Infrastruktur frühzeitig planen

Auch Martin Ammann, Leiter Projekte bei Avia Volt, sieht die grössten Herausforderungen bei der Energieinfrastruktur. «Die grössten Fehler liegen mehrheitlich in der langfristigen Planung der kompletten Energieinfrastruktur», sagt Ammann. Einzelne Ladesäulen seien zwar rasch installiert, ohne vorausschauende Planung könnten später Einschränkungen entstehen.

«Ein Energiemanagement des Standortes ist unerlässlich», sagt Ammann. Nur so lasse sich sicherstellen, dass unnötige Leistungsspitzen vermieden werden und die Energieflüsse eines Betriebs optimal zusammenspielen.

Strom strategisch beschaffen

Die Elektrifizierung verändert damit nicht nur den Antrieb der Fahrzeuge, sondern auch das Energiemanagement der Betriebe. Eigenstromproduktion, Speicherlösungen, intelligente Ladeplanung und strukturierte Strombeschaffung greifen zunehmend ineinander.

Neben langfristigen Stromverträgen gewinnen laut Lörtscher auch dynamische Tarife an Bedeutung. Wenn Ladezeiten flexibel gesteuert werden können, lassen sich Ladevorgänge gezielt in Zeiten mit niedrigen Strompreisen oder geringer Netzbelastung verlagern. In Kombination mit Batteriespeichern kann dies Lastspitzen reduzieren und Netzkosten senken.

Oder, wie es Lörtscher formuliert: «Eine wirtschaftlich optimierte Lösung besteht meist aus einer Kombination von Photovoltaik, Speicherlösungen, intelligentem Lastmanagement und einer professionell strukturierten Strombeschaffung.»