Vielfalt statt Verbote
Die Ostschweiz ist auch aus Sicht von Marcel Aebischer grundsätzlich gut erreichbar. Die grössten Standortnachteile sieht der TCS-Sektionspräsident denn auch weniger bei der Erreichbarkeit als bei der geografischen Lage. «Unsere Herausforderungen liegen vor allem in der Randlage zu den nationalen Zentren, bei den Kapazitätsengpässen Richtung Zürich und Süddeutschland sowie beim fehlenden eigenen internationalen Flughafen», sagt Aebischer.
«Jeder soll selbst entscheiden können, welches Verkehrsmittel er wann benutzen will.»
«Alles andere ist Traumtänzerei»
Trotz des Ausbaus des öffentlichen Verkehrs und der wachsenden Bedeutung neuer Mobilitätsformen ist für ihn klar, dass das Auto auch langfristig eine tragende Rolle spielen wird. «Die Ostschweiz wird auch in 20 Jahren nicht autofrei sein. Das Bedürfnis nach motorisiertem Individualverkehr wird es auch künftig geben. Alles andere ist Traumtänzerei.»
Ein Grund dafür liegt in der besonderen Struktur unserer Region: Im Gegensatz zu den Metropolitanräumen sind Arbeitsplätze, Industriebetriebe und Wohnorte in der Ostschweiz dezentral verteilt; viele Ziele befinden sich ausserhalb der grossen Achsen des öffentlichen Verkehrs. «Das Auto ist in der Ostschweiz deshalb wichtiger als in den grossen Zentren», sagt Aebischer. Trotzdem: Für die Hauptachsen ist der öffentliche Verkehr unverzichtbar. Einen erheblichen Teil der täglichen Wirtschaftsaktivitäten kann er jedoch nicht allein abdecken. «Dafür bleibt das Auto ein zentraler Standortfaktor, und zwar stärker als in Zürich, Basel oder Bern.»
Entsprechend kritisch beurteilt Aebischer innerstädtische Massnahmen wie den Abbau von Parkplätzen, Dosieranlagen oder die flächendeckende Einführung von Tempo 30 auf wichtigen Verkehrsachsen. Ob solche Eingriffe die Erreichbarkeit eines städtischen Zentrums tatsächlich gefährden, lasse sich mit verschiedenen Faktoren beurteilen. «Dazu gehörten längere Fahrzeiten, eine sinkende Kundenfrequenz, höhere Lieferkosten und im Extremfall die Abwanderung von Unternehmen.»
Schon der Eindruck zählt
Diese Indikatoren würden von Privatpersonen und Unternehmen allerdings unterschiedlich gewichtet. Zudem könnten objektiv messbare Folgen und das subjektive Empfinden deutlich auseinanderliegen. Für die Attraktivität eines Standorts sei deshalb nicht allein entscheidend, ob eine Verschlechterung empirisch nachgewiesen werden könne. «Viel entscheidender ist, ob der Einzelne die Erreichbarkeit aufgrund der getroffenen Massnahmen als reduziert wahrnimmt», sagt Aebischer. Bereits der Eindruck, eine Stadt sei mit dem Auto schlechter erreichbar, könne das Verhalten von Kunden, Besuchern und Unternehmen beeinflussen.
Die Stadt St.Gallen etwa verfolgt das Ziel, Verkehr zu vermeiden, auf andere Verkehrsmittel zu verlagern und «verträglicher» zu gestalten. Der knappe Strassenraum soll stärker zugunsten von Bussen, Velos und Fussgängern aufgeteilt werden. Marcel Aebischer hält diesen Ansatz für problematisch. «Das Auto ist mit Abstand das am häufigsten verwendete Verkehrsmittel. Jeder Verkehrsteilnehmer soll selbst entscheiden können, welches Verkehrsmittel er wann benutzen will», sagt er. Die künstliche Verknappung des Strassenraums zulasten des motorisierten Individualverkehrs sei der falsche Weg. «Wenn man die Menschen so dazu zwingen will, andere Verkehrsmittel zu benutzen, ist das eine Zwängerei, die an der Realität vorbeischrammt. Man kann den Leuten nicht vorschreiben, welches Verkehrsmittel sie benutzen sollen.»
«Mehr Menschen generieren mehr Verkehr, nicht mehr Strassen»
Besonders grosse Bedeutung misst Aebischer denn auch der Beseitigung des Engpasses auf der St.Galler Stadtautobahn bei. Kritiker argumentieren zwar, zusätzliche Kapazitäten würden zusätzlichen Verkehr erzeugen. «Diese Aussage ist in dieser Pauschalität falsch», sagt Aebischer. «Mehr Menschen generieren mehr Verkehr, nicht mehr Strassen.» Seit der Stadtautobahn-Eröffnung 1987 hat sich die Bevölkerung der Schweiz von 6,5 auf neun Millionen erhöht. «Schon alleine daran sieht man, wie nötig eine Anpassung der Verkehrsinfrastruktur ist.» Beim Ausbau der Stadtautobahn handle es sich also um die Beseitigung eines zentralen Netzengpasses.
Berechnungen zufolge wird der Verkehr auf der Stadtautobahn auch künftig zunehmen. «Ohne Ausbau wird St.Gallen im Verkehr versinken. Zudem könnten auf den Autobahnausfahrten Sicherheitsprobleme entstehen.» Die dritte Röhre sei auch nötig, um die bevorstehende Sanierung des Rosenbergtunnels zu ermöglichen. Bislang gibt es dafür tatsächlich keine andere tragfähige Lösung. Der Anschluss Güterbahnhof wiederum soll einen Teil des oberirdischen Verkehrs aus dem Appenzellerland in den Untergrund verlagern und dadurch angrenzende Stadtquartiere entlasten. «Die dritte Rosenbergröhre mit dem Anschluss Güterbahnhof wird deshalb mehr bewirken als reine Verkehrslenkung oder eine ausschliessliche Förderung des öffentlichen Verkehrs», ist Aebischer überzeugt.
Fokus auf Zürich und Bodenseeraum
Zu den unverzichtbaren Ostschweizer Infrastrukturvorhaben zählt Marcel Aebischer neben der Engpassbeseitigung auf der St.Galler Stadtautobahn auch den Ausbau der Bahnachse Zürich-Winterthur-St.Gallen. Ebenso wichtig sei eine Stärkung des grenzüberschreitenden Verkehrs im Bodenseeraum mit leistungsfähigen Bahnverbindungen nach Süddeutschland und Vorarlberg.
Besondere Aufmerksamkeit brauche auch das Rheintal: Als eine der exportstärksten Regionen der Schweiz sei es auf zuverlässige Strassen- und Schienenverbindungen angewiesen. «Wenn die Ostschweiz im Standortwettbewerb mit Zürich, Basel, Bern und der Westschweiz bestehen will, braucht sie eine Infrastrukturpolitik, die ihre Rolle als Industrie-, Export- und Grenzregion anerkennt und entsprechend priorisiert.»
Eine weitere Veränderung bringt die Elektromobilität: Die Stadt St.Gallen etwa verfolgt das Ziel, dass der verbleibende Autoverkehr bis 2050 vollständig elektrisch unterwegs sei. Aus Sicht von Aebischer kann der Wechsel des Antriebs den politischen Konflikt um das Auto zumindest teilweise entschärfen. «Mit der Elektromobilität fallen etwa die Diskussionen über die negativen Umwelteinflüsse des Autoverkehrs weg», sagt er. Vollständig verschwinden werde der Konflikt jedoch nicht; Stau, Flächenbedarf und Parkplatzfragen bestünden unabhängig davon, wie ein Fahrzeug betrieben werde.
«Eine Verlagerung darf nicht durch eine künstliche Angebotsverknappung herbeigeführt werden.»
Verlagerung ja, aber …
Gleichzeitig stellt Aebischer klar, dass der TCS den öffentlichen Verkehr nicht bekämpfe. Das Schweizer Bahn- und Bussystem sei bereits heute leistungsfähig und zuverlässig. Wie gut es funktioniere, werde vielen Menschen besonders bei Reisen ins Ausland bewusst. «Der TCS unterstützt eine Verlagerung vom Auto auf Bahn und Bus, aber unter der Prämisse der freien Wahl des Verkehrsmittels», erklärt Aebischer. Wer den öffentlichen Verkehr nutzen wolle, solle dafür ein attraktives Angebot erhalten. «Eine Verlagerung darf aber nicht durch eine künstliche Angebotsverknappung auf der Strasse herbeigeführt werden.»
Dass der Bund Bahn- und Strassenprojekte künftig stärker aufeinander abgestimmt planen will, begrüsst der TCS-Sektionspräsident. Entscheidend sei allerdings, nicht das eine Verkehrssystem gegen das andere auszuspielen. «Es ist zentral, dass gleichzeitig in beide Systeme investiert wird.»
Wie die Mobilität in der Ostschweiz im Jahr 2045 aussehen wird, lasse sich heute kaum seriös vorhersagen. Für den TCS-Präsidenten ist aber klar, dass die Region nur mit einem ausgewogenen Zusammenspiel der verschiedenen Verkehrsmittel erfolgreich sein kann. «Die Ostschweiz wird auch in 20 Jahren noch erfolgreich sein, wenn sie nicht auf ein einziges Pferd setzt», sagt er. «Eine gute Mobilitätspolitik zeigt sich nicht daran, dass ein bestimmtes Verkehrsmittel gewinnt oder verliert. Entscheidend ist, ob Menschen, Arbeitsplätze und Unternehmen zuverlässig erreichbar bleiben.»
Text: Stephan Ziegler
Bild: Marlies Beeler-Thurnheer
