Die Ostschweiz ist besser erschlossen als ihr Ruf
Wer am Bahnhof St.Gallen in den Zug steigt, gelangt im Grundtakt viermal pro Stunde ohne Umsteigen zum Flughafen Zürich. Ein Intercity fährt direkt über Zürich und Bern bis zum Flughafen Genf. München ist mit dem Eurocity in rund zweieinhalb Stunden erreichbar. Von einer verkehrstechnisch abgehängten Randregion kann deshalb keine Rede sein.
Die entscheidende Frage lautet vielmehr: Reicht diese Erschliessung für einen Wirtschaftsraum, der sich als exportorientierter Industrie-, Technologie- und Bildungsstandort positioniert und nicht nur zur Schweiz, sondern ebenso nach Süddeutschland, Vorarlberg und Liechtenstein ausgerichtet ist?
Die Ostschweiz ist gut angebunden, aber noch nicht robust genug erschlossen.
Der Weltflughafen liegt näher, als viele meinen
Die internationale Fluganbindung der Ostschweiz wird in erster Linie nicht durch Altenrhein, sondern durch den Flughafen Zürich gewährleistet. Dieser verzeichnete 2025 mit 32,6 Millionen Passagieren einen neuen Jahresrekord. Für Ostschweizer Unternehmen bedeutet das Zugang zu einem globalen Streckennetz, ohne dass zunächst der Zürcher Hauptbahnhof durchquert oder in einen Regionalzug umgestiegen werden muss.
Von St.Gallen, Wil und Frauenfeld aus ist Zürich deshalb faktisch auch der Flughafen der Ostschweiz. Die Distanz auf der Landkarte ist grösser als jene im täglichen Empfinden. Mehrere Direktzüge pro Stunde machen den Flughafen planbar erreichbar. Das ist für einen Wirtschaftsstandort wesentlich wichtiger als ein eigener Grossflughafen, der angesichts des beschränkten Einzugsgebiets kaum realistisch wäre.
Anders präsentiert sich die Lage für das St.Galler Rheintal, das Fürstentum Liechtenstein und Teile Vorarlbergs. Hier spielt der Flugplatz St.Gallen-Altenrhein seine Stärke aus. Die Linienverbindung nach Wien bietet einen schnellen Zugang zu einem wichtigen europäischen Drehkreuz. Im Sommerflugplan 2026 werden zudem 14 Ferienziele in Spanien, Frankreich, Italien, Griechenland und Kroatien angeboten.
Altenrhein punktet nicht mit einem riesigen Streckennetz, sondern mit kurzen Wegen, schnellen Abläufen und regionaler Nähe. Für Geschäftsreisen nach Wien, Ferienflüge und die Business Aviation ist der Flugplatz ein Standortvorteil. Ein Ersatz für Zürich ist er nicht, eine wertvolle Ergänzung hingegen sehr wohl.
Altenrhein fehlt der direkte Bahnanschluss
Die Schwachstelle liegt am Boden: Der Flugplatz besitzt keinen eigenen Bahnhof. Zwar hält der öffentliche Bus direkt beim Areal, und es bestehen regelmässige Verbindungen nach Rorschach und Rheineck. Die beiden Bahnhöfe sind jedoch nur mit Bus, Taxi oder Auto erreichbar. Dafür liegt der Flugplatz lediglich zwei Kilometer von der Autobahnausfahrt Rheineck entfernt.
Das ist bequem für Autofahrer, aber nicht optimal für einen modernen, vernetzten Mobilitätsknoten. Ein Flughafen, der sich als Tor zum Vierländerraum versteht, sollte langfristig möglichst direkt an Bahn und Bus angebunden sein. Gerade für internationale Gäste entscheidet die letzte Etappe oft darüber, ob eine Verbindung als komfortabel wahrgenommen wird.
Die Flugbilanz fällt damit positiv, aber nicht überragend aus: Die Ostschweiz ist dank Zürich international gut erreichbar. Altenrhein erhöht die Flexibilität und verkürzt einzelne Reisen erheblich. Das Angebot bleibt jedoch klein und beim öffentlichen Verkehr besteht Verbesserungspotenzial.
Die Bahn ist die stärkste Karte der Region
Im Vergleich der Verkehrsträger schneidet die Bahn am besten ab. St.Gallen ist dicht mit Winterthur, dem Flughafen Zürich und Zürich verbunden. Direkte Fernverkehrszüge führen zudem nach Bern, Lausanne und teilweise bis zum Flughafen Genf. Das Rheintal ist über St.Margrethen und Sargans mit Österreich, Liechtenstein, Graubünden und dem übrigen Schweizer Netz verknüpft.
Auch die Verbindung nach München ist besser, als häufig angenommen wird: Die direkte Reise dauert ab St.Gallen rund zweieinhalb Stunden. Damit liegt die bayerische Landeshauptstadt zeitlich näher als manche Destination in der Westschweiz.
Doch eine grosse Zahl von Verbindungen bedeutet noch kein robustes Netz. Nahezu der gesamte Fernverkehr zwischen der Ostschweiz, Zürich und der übrigen Schweiz muss den Korridor Winterthur passieren. Kommt es dort zu einer Störung, sind die Auswirkungen rasch in der gesamten Region spürbar.
Dieses Nadelöhr soll das Projekt «MehrSpur Zürich–Winterthur» beseitigen. Anfang Juli 2026 erfolgte der offizielle Baustart. Herzstück ist der neun Kilometer lange Brüttenertunnel. Die Kapazität zwischen Zürich und Winterthur soll um 30 Prozent auf rund 900 Züge für mehr als 150’000 Passagiere pro Tag steigen. Die vollständige Inbetriebnahme ist für 2037 vorgesehen; die Kosten betragen rund 3,3 Milliarden Franken.
Für die Ostschweiz ist das eines der wichtigsten Infrastrukturprojekte überhaupt, obwohl der Tunnel im Kanton Zürich liegt. Er schafft Platz für mehr Fernverkehr, stabilere Fahrpläne und kürzere Reisezeiten. Zugleich zeigt der Zeitplan das Grundproblem grosser Verkehrsvorhaben: Bis die Entlastung vollständig wirkt, vergeht noch mehr als ein Jahrzehnt.
Internationale Verbindungen bleiben anfällig
Die Bahnverbindung Richtung München verdeutlicht eine weitere Abhängigkeit. Zwischen Februar und Oktober 2026 verlängert sich die Reisezeit wegen reduzierter Streckengeschwindigkeiten auf deutschen Gleisabschnitten um rund zehn Minuten. Das ist verkraftbar, zeigt aber, dass die Qualität internationaler Verbindungen nicht allein in der Schweiz bestimmt wird.
Für einen grenzüberschreitenden Wirtschaftsraum sind zuverlässige Anschlüsse nach München, Stuttgart, Ulm, Bregenz und Innsbruck ebenso bedeutend wie jene nach Zürich oder Bern. Die Ostschweiz liegt geografisch nicht am Rand Europas. Verkehrstechnisch wird sie aber noch zu oft als Ende des Schweizer Netzes behandelt, anstatt als Verbindungsglied zwischen mehreren starken Wirtschaftsräumen.
Der Bund hat den Handlungsbedarf teilweise erkannt: In der aktuellen Vernehmlassung zu «Verkehr ’45» sind für die Verbindung zwischen St.Gallen und Kreuzlingen unter anderem eine Leistungssteigerung des Bahnhofs St.Gallen, eine sechste Perronkante in Rorschach und eine zweite Perronkante in Münsterlingen-Scherzingen vorgesehen. Die geschätzten Kosten liegen bei 140 Millionen Franken. Auf der Strecke Frauenfeld–Wil sollen für rund 60 Millionen Franken unter anderem die Haltestelle Wil West und eine neue Kreuzungsstelle entstehen.
Das sind sinnvolle Verbesserungen. Eine grundsätzlich neue Ostschweizer Hochleistungsachse entsteht dadurch allerdings nicht. Die Region erhält vor allem gezielte Kapazitätserweiterungen, während die grossen nationalen Milliardenprojekte in Zürich, Basel, Bern, Genf und Luzern liegen.
Die Strasse ist leistungsfähig, aber zunehmend unberechenbar
Auf der Strasse bilden die A1 und die A13 das Rückgrat der Ostschweizer Erschliessung. Die A1 verbindet Wil, Gossau, St.Gallen und das Rheintal mit Zürich und dem Mittelland. Die A13 erschliesst das Alpenrheintal, Liechtenstein und Graubünden. Für Industrie, Logistik, Gewerbe und Pendler sind beide Achsen unverzichtbar.
Doch das Nationalstrassennetz stösst zunehmend an seine Grenzen: 2025 wurden schweizweit 68’040 Staustunden registriert, rund 20 Prozent mehr als im Vorjahr. 89 Prozent gingen auf Verkehrsüberlastung zurück. Zu den besonders betroffenen Korridoren gehört ausdrücklich die A1 zwischen Genf und St.Gallen.
Für Unternehmen ist weniger die durchschnittliche Fahrzeit problematisch als deren mangelnde Berechenbarkeit: Ein Lieferwagen, ein Servicetechniker oder ein Lastwagen kann eine Verzögerung nicht beliebig kompensieren. Jede zusätzliche Sicherheitsmarge verteuert Transporte, Montageeinsätze und Kundenbesuche.
Die Ostschweiz besitzt somit eine gute Strasseninfrastruktur, doch deren Leistungsfähigkeit konzentriert sich auf wenige Hauptachsen. Fehlt eine leistungsfähige Ausweichroute, wirken sich Unfälle, Baustellen oder Überlastungen überproportional stark aus.
Die grösste Schwäche liegt nicht bei den Hauptachsen, sondern bei den fehlenden Alternativen.
Rosenberg und Amriswil bleiben Langzeitprojekte
Die Vernehmlassung zu «Verkehr ’45» führt zwei bedeutende Ostschweizer Strassenprojekte im Realisierungshorizont 2045 auf. Vorgesehen sind eine dritte Röhre des Rosenbergtunnels mit Spange für geschätzte 1,51 Milliarden Franken sowie die Umfahrung Amriswil Nord inklusive Anschluss Romanshorn für rund 1,28 Milliarden Franken.
Beide Projekte treffen reale Schwachstellen: Die Stadtautobahn St.Gallen bündelt regionalen, städtischen und überregionalen Verkehr auf engstem Raum. Im Oberthurgau fehlt eine vergleichbar leistungsfähige Anbindung an das Nationalstrassennetz. Dass der Bund diese Vorhaben priorisiert, ist deshalb ein wichtiges Signal.
Ein baldiger Baustart lässt sich daraus jedoch nicht ableiten; «Verkehr ’45» befindet sich bis zum 9. Oktober 2026 in der Vernehmlassung. Die Botschaft an das Parlament ist für 2027 vorgesehen, eine eidgenössische Abstimmung könnte 2028 folgen. Zudem bezeichnet der Realisierungshorizont 2045 einen langen Zeitraum und keinen verbindlichen Eröffnungstermin.
Die Ostschweiz weiss damit, welche Entlastungen sie möglicherweise erhält. Sie weiss aber noch nicht, wann sie tatsächlich davon profitiert.
Die Hauptachsen sind stärker als die Verbindungen dazwischen
Die grösste Schwäche der Ostschweizer Verkehrsinfrastruktur liegt nicht bei den grossen Zentren. St.Gallen, Wil, Frauenfeld, Kreuzlingen, Rorschach und das Rheintal sind über Bahn oder Autobahn grundsätzlich gut erreichbar.
Schwieriger wird es abseits dieser Achsen. Teile des Toggenburgs, des Appenzellerlands und des mittleren Thurgaus verfügen über solide regionale Verbindungen, benötigen für überregionale Reisen aber zusätzliche Zeit und Umstiege. Auch die Verbindungen innerhalb der Ostschweiz sind teilweise weniger attraktiv als jene nach Zürich.
Das Netz ist stark auf die West-Ost-Achse und auf einzelne Knoten ausgerichtet. Es funktioniert gut, solange Winterthur, die Stadtautobahn St.Gallen und die Grenzübergänge funktionieren. Was fehlt, sind teilweise leistungsfähige Alternativen und Redundanzen. Darin unterscheidet sich eine gut angebundene von einer wirklich robust erschlossenen Region.
Die Ostschweiz erreicht sieben von zehn Punkten
Die Ostschweiz ist deutlich besser erschlossen, als es ihr Ruf als Randregion vermuten lässt. Der Flughafen Zürich ist ohne Umsteigen erreichbar, Altenrhein bietet einen wertvollen regionalen Zusatznutzen, die Bahn stellt dichte nationale und attraktive internationale Verbindungen bereit, und A1 sowie A13 gewährleisten leistungsfähige Strassenachsen.
Doch die Region ist von wenigen Korridoren abhängig. Der Engpass zwischen Zürich und Winterthur, die Stadtautobahn St.Gallen, die unvollständige Erschliessung des Oberthurgaus und die teilweise störungsanfälligen grenzüberschreitenden Bahnstrecken begrenzen die Qualität.
In der LEADER-Einordnung erhält der Flugverkehr sieben von zehn Punkten: Zürich bietet globale Reichweite, Altenrhein regionale Effizienz, doch dessen Bahnanschluss fehlt. Die Bahn erreicht acht von zehn Punkten: Das Angebot ist stark, die Abhängigkeit vom Korridor Winterthur bleibt jedoch gross. Die Strasse kommt auf sechs von zehn Punkten: Die Hauptachsen sind leistungsfähig, Überlastung und fehlende Alternativen nehmen aber zu.
Insgesamt erreicht die Ostschweiz sieben von zehn Punkten. Sie ist gut angebunden, aber noch nicht robust genug erschlossen. Der Ausbau muss deshalb nicht überall gleichzeitig erfolgen. Entscheidend sind jene Projekte, die Engpässe beseitigen, Ausweichmöglichkeiten schaffen und die verschiedenen Verkehrsträger besser miteinander verbinden.
Text: Stephan Ziegler
Bild: KI/Doris Hollenstein
